Assis aux commandes d’un vieil exercice avec seulement deux voitures, Katsunori Takemoto enfile ses gants blancs et vérifie les indicateurs de temps avant de démarrer sa locomotive à travers les champs de choux de Chiba, à l’est de Tokyo.
Les lignes ferroviaires déficitaires abondent dans le Japon rural, victimes du dépeuplement, des voitures, des camions et de la pandémie ces derniers temps.
Les trains communautaires dépérissent
Mais grâce à un marketing intelligent, la petite entreprise personnelle Choshi Electric Railway, qui exploite une seule ligne dans un domaine périphérique de la préfecture de Chiba, a réussi son dernier exercice 2021-2022 (entre les deux années civiles), tout en contribuant à la promotion du tourisme local.
La revitalisation des trains ruraux devra être effectuée dans le cadre de la revitalisation communautaire.
« Je suis convaincu que c’est le projet de tous les trains locaux. Nous devons servir de voitures publicitaires pour les communautés », a déclaré à l’AFP Katsunori Takemoto, président de la modeste société des chemins de fer fondée il y a un siècle et reprise en 2011.
« Les localités sans trains dépérissent. Par conséquent, la revitalisation des trains ruraux devrait être faite dans le cadre de la revitalisation des communautés.
L’abondance des lignes rurales est l’héritage du boom économique du Japon dans les décennies qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, mais ce n’était pas dû à l’exode d’autres jeunes vers les villes.
Selon le ministère des Transports, 91 des 95 petites compagnies ferroviaires du pays, desservant des espaces depuis des centres urbains ou des voies de communication principales, étaient dans le rouge en 2021-2022.
Cela contraste avec la rentabilité des lignes urbaines et à grande vitesse (shinkansen) comme celle reliant Tokyo à Osaka, la ville de l’ouest du pays.
Les grandes compagnies ferroviaires japonaises puisent souvent dans leurs bénéfices dans les espaces urbains pour subventionner leurs espaces ruraux.
Il y a des espaces où l’exercice n’est pas le moyen de transport
Mais le géant East Japan Railway (JR East), qui transporte treize millions de passagers par jour vers Tokyo et l’est du Japon, s’avère perdre patience.
L’organisation a perdu 68 milliards de yens (485 millions d’euros) en 2021/22 pour maintenir 66 sections à flot dans les espaces ruraux, c’est-à-dire à perte, et estime avoir « tout fait pour augmenter son aide et ses coûts ».
« Le fait est qu’il y a des espaces où l’exercice n’est pas le mode de transport », a déclaré Takashi Takaoka, un cadre de JR East, l’été dernier.
Tout le monde n’est pas d’accord. Les gouverneurs d’environ une partie des 47 départements du Japon ont remis cette année une pétition au ministère des Transports, avertissant que les lignes rurales mettraient en danger le tourisme et entraîneraient des dépenses pour l’achat d’autobus, par exemple.
Mais les experts disent que le remplacement est inévitable à long terme, et des inventions comme les voitures autonomes seront nécessaires face au vieillissement rapide de la population japonaise, où plus de 29% de la population a 65 ans ou plus, un record mondial.
Pendant ce temps, des lignes comme celle de Katsunori Takemoto devront être artistiques pour chercher à résister.
Choshi Electric Railway tire maintenant 80% de ses bénéfices d’opérations non ferroviaires, vendant des craquelins trempés dans de la sauce soja ou des soufflés de maïs.
Nous sommes battus, cabossés et couverts de rouille. Mais il reste encore beaucoup à faire.
Katsunori Takemoto fait la promotion agressive de sa réplique à la télévision, plaisantant sur son entreprise à court d’argent pour se moquer d’elle-même. Son entreprise s’est associée à des stars de la pop, des comédiens et des YouTubers pour être au centre de l’attention.
Son entreprise a également organisé des occasions spéciales telles que des « exercices hantés » et des matchs de lutte où les combattants se sont affrontés dans des voitures d’exercice et sur les quais de la gare devant des passagers amusants.
« Ironiquement, nous voulons nous concentrer sur les trains non ferroviaires », a déclaré Takemoto.
« Peut-être que le moment viendra où notre service en tant qu’entreprise ferroviaire ne sera plus obligatoire (. . . ). Nous sommes battus, cabossés et rouillés. Mais il reste encore beaucoup à faire et nous voulons aller de l’avant. . «